2013年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案宣布，为解决铁道部“政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅”两个问题，将组建中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责。铁路债券的信用状况是否会因政企分开而变化，原2.66万亿的铁路债务是否面临偿债风险？新增融资应关注哪些层面？这些问题引起各方关注。
据统计，截止到2013年3月30日，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债券融资工具总额为7591亿元，尤其在2017年—2019年面临偿债高峰。从债务偿还角度来看，虽然原铁道部偿债压力较大，考虑到政府的支持层面没有改变，中国铁路总公司作为国家铁路的一个经营主体和投资主体，对存量债务的偿还将起到有力的保障作用。
最近，存量债在市场上受到追捧。一个整体的判断是，考虑到国家对这种存量债务的支持政策维持不变，对未来铁路建设支持维持不变，铁路债的整体融资风险应是在一个可控的范围内。新增铁路债发行时应当政策面与市场面综合考虑。
具体而言，这次市场关注点主要是债务的新老划段问题。因为原铁道部是铁路系统的监管方，与一般企业信用不同的是，原有的存量债务很大程度上有政府信用支持。新增债务由中国铁路总公司发行，包括国家发改委新批2013年1500亿元的规模，应该属于企业债的范畴，更多应采用包括信用评级在内的市场定价机制。
现在有几点需要关注一下。
一是商业银行以及机构投资者对铁路债信用风险的判断。原来铁道部偿债的压力比较大，市场对其是风险有所担心。2.66万亿元债务已经明确地划定给铁路总公司来承担，它的信用风险未来会怎么样？从银行的信贷政策来看，银监会曾于2010年对五大银行进行了一个监管体系指标测试，要求对单集团的客户授信额度不能超过15％。铁道部是一种政府信用，未来中国铁路总公司会作为一个独立的企业法人，那么银行是否会从风险管理角度对铁路债的信用风险重新做出综合研判，这也与金融机构风险管理策略密切相关。同时，市场风险主要包括信用风险、流动性风险和利率风险，未来铁路债的市场定价也需要综合考虑。
二是从信用评级的角度。无论是从投资者投资决策角度，信用评级都是非常重要的环节。铁路债的信用评级状况一方面要考虑政策支持的力度即政策面，另一方面也要考虑到市场面的信用评级问题。从市场层面看上看，原来铁道部发债很大程度上带有政府信用，现在改由中铁总公司发债则转变为企业信用，评级的相关指标会有些调整。总体上看，信用评级机构无论是中诚信、联合资信还是国外的标普、穆迪等大公司，在对发行人进行评级时，也会从发行者的融资计划、债务负担、偿债计划、经营计划、改善或影响债券信用状况的信息等多角度综合判断。考虑发行人融资属于交通基础设施的建设债券，对其信用的考虑除企业自身运营及财务状况外，政府的信用支持是影响其信用品质的重要因素之一。总体而言，在国家宏观政策的支持下，铁路债的信用状况不会有较大调整，应保持一个平稳过渡的趋势。
三是未来铁路债应和市政债结合进行基础设施融资。两会期间，地方债问题得到了各方关注。和铁路债结合起来，铁路分类的合作建设机制亟待建立，未来铁路债发行更多用于铁路基础设施建设，一部分国家级干线由中国铁路总公司牵头建设并发债融资，另外一部分区域性城际铁路由地方政府配套资金跟进并大力吸引民营资金参与。那地方投入融资资金来源于哪里？借鉴国际经验，将来稳步地推进市政债发行应是地方政府融资市场化的路径选择。
从国际经验来看，市政债募集资金的用途主要分为一般用途、交通运输、城市建设、教育、公共事业、公共设施、住房、医疗设施等。例如在美国，市政债实际为两类，一般责任债券和收益性债券。一般责任债券里有很大一部分属于城市建设债券，是以地方政府的财政税收收入作为偿债资金来源。收益型债券是以特定项目作为偿债资金来源。而次贷危机之后新推出的市政债券——建设美国国债，除了上述用途外，还可投资于环境工程、能源、公立医院等其他领域。这种做法确实值得我们借鉴。
另外，如何吸引更多的民营资本也值得深入探讨。在推进城镇化和基础设施建设进程中，也要统筹出发来考虑周边的经济效益和社会效益问题，稳步推动区域经济合作与发展。
我们也看到，铁道部既是铁路行业的主管部门，同时也承担铁路出资人、管理人和经营者的职责。而改革后，中铁总公司将承接铁道部的所有企业职能。应该说，作为政企分开的改革模式，此次铁道部改革也有利于充分发挥政府和市场的协同作用。
铁路债承担了公共服务和基础设施建设的功能，事关民生，实行相关优惠扶持政策已经达成共识。同时今后也要考虑债务的风险管理机制问题。另外，未来的融资路径也应侧重与多层次资本市场的建立相结合，以金融扶持有效推动交通基础设施及城镇化的进程。
